Hier sind die Mitarbeiter Schenker Rail der Ortsgruppe Bremen vertreten.

  Waggons schärfer überwachen Güterwagenachsen überprüfen Kombiverkehr bekommt keine Staatshilfe  
  Ausbleibezeiten Schenker Rail 8.4.09 Teamarbeit für 1000-Meter-Zug Kombinierter Verkehr  


 


Waggons schärfer überwachen

quelle: Süddeutsche Zeitung v. 17.07.
Deutsche Güterzug-Unternehmen sollen ihre Waggons schärfer überwachen – doch der Verkehrsminister warnt.

Europas Eisenbahnen müssen nach dem schweren Güterzugunglück in Italien mit drastischen Auflagen und Einschränkungen rechnen. Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) will verhindern, dass weite Teile des Güterverkehrs auf der Schiene zum Stillstand kommen.

In einem der Süddeutschen Zeitung vorliegenden Brief an das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) schreibt Tiefensee, er sei besorgt darüber, in welchem Zustand sich ein großer Teil der "Güterwagenflotte" in der Europäischen Union (EU) befinde. Er unterstütze das EBA bei dessen Bemühungen, für mehr Sicherheit im Güterverkehr zu sorgen. Das Eisenbahn-Bundesamt solle nach Lösungen suchen, "ohne gleichzeitig den gesamten Schienengüterverkehr in Europa faktisch lahmzulegen".

Großes Entsetzen
Das in Bonn ansässige EBA, das dem Verkehrsministerium unterstellt ist, kontrolliert den Bahnverkehr in Deutschland. Nach dem Unglück im italienischen Viareggio am 29. Juni, bei dem 24 Menschen starben, hat die Bonner Behörde alle Eisenbahnunternehmen in Deutschland angewiesen, zusätzliche Sicherheitsvorkehrungen zu prüfen. In Viareggio war die Achse eines Gaswaggons gebrochen, der dann explodierte. Die Unternehmen mussten dem EBA bis zum Freitag mitteilen, welche Maßnahmen aus ihrer Sicht notwendig seien. Das EBA will bei mehreren "Sicherheitskonferenzen" mit den Unternehmen und mit Aufsichtsbehörden aus ganz Europa beraten, ob sämtliche Güterwagen aufwendig kontrolliert werden müssen. Die Bonner Behörde könnte dann entsprechende Anordnungen erlassen. Beim Staatsunternehmen Deutsche Bahn (DB) und bei Privatbahnen ist das Entsetzen groß. "Damit wird europaweit der komplette Güterverkehr lahmgelegt", hieß es bei der DB. Bei Güterwaggons seien die Kontrollen der Achsen oftmals aufwendiger als bei Personenzügen. Auch die Organisation der privaten Eisenbahnen (Netzwerk Privatbahnen) wandte sich gegen "übertriebene Reaktionen", die der Branche schwer schaden könnten. Sollten die Kontrollen verschärft werden, müssten sich einzelne Unternehmen "Sorgen um ihre Existenz machen", äußerte Arthur-Iren Martini, der Chef des Netzwerks Privatbahnen.

Weitere Auflagen im Gespräch
Das EBA verweist darauf, dass dem Unglück in Italien bereits etliche Vorfälle vorausgegangen seien. Nach Angaben der Bonner Behörde waren von 2004 bis 2009 bei acht Güterwagen die Radsatzwellen gebrochen. Vier dieser Güterzüge seien in der Schweiz unterwegs gewesen, je zwei in Deutschland und in Österreich. Der letzte Vorfall hatte sich im April 2009 ereignet. Das EBA hatte daraufhin erste Maßnahmen verfügt und erwägt nun weitere Auflagen. Die Deutsche Bahn muss bereits ihre Hochgeschwindigkeitszüge viel öfter als früher warten, nachdem vor einem Jahr in Köln die Radsatzwelle eines ICE gebrochen war. Die Staatsanwaltschaft Köln, die den Vorfall untersuchte, stellte ihre Ermittlungen am Freitag ein. Der Vorfall sei auf Fehler bei der Herstellung der Achse zurückzuführen, erklärte die Staatsanwaltschaft. Für die Verantwortlichen bei der Bahn seien diese Mängel nicht erkennbar gewesen. Die Bahn verlangt nun Schadenersatz von den Herstellern der ICE-Züge, den Konzernen Siemens, Bombardier und Alstom. Als Folge des Achsbruchs hatte die DB viele ICE nur eingeschränkt einsetzen können, die Ticketerlöse sanken. Die Bahn beziffert den Schaden auf 250 Millionen %euro;. "Die Hersteller müssen in vollem Umfang haften", sagte der CSU-Bundestagsabgeordnete Georg Brunnhuber der SZ. Er gehört dem Aufsichtsrat der DB an. Falls keine gütliche Einigung möglich sei, werde die Bahn Schadenersatzklagen einreichen, sagte Brunnhuber. "Da hat der Vorstand die volle Unterstützung des Aufsichtsrats."

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Eisenbahnamt rudert zurück

Quelle: FTD v. 24.07.
Erst sollte die Bahn 100.000 Waggons überprüfen – nach einer achtstündigen Krisensitzung überlegte sich das Eisenbahnbundesamt das wieder anders. Trotzdem sollen die Achsen künftig strenger geprüft werden.

Die Güterbahnen müssen nach Angaben aus Branchenkreisen nun doch nicht mit strengen Auflagen nach der Serie von Achsproblemen rechnen. Das Eisenbahnbundesamt habe nach einer achtstündigen Anhörung am Donnerstag nicht mehr auf einer generellen Verkürzung der Prüfintervalle bestanden, sagten Teilnehmer am Freitag. Im Kern sollten vor allem ohnehin vorgesehene Prüfungen strenger gehandhabt werden. Das Eisenbahnbundesamt war am Freitag für eine Stellungnahme nicht erreichbar. Der Verband der Verkehrsunternehmen (VDV) äußerte sich erleichtert: "Ich halte das für vertretbar", sagte VDV-Bahn-Experte Martin Henke. Die Gefahr eines Zusammenbruchs des europäischen Güterverkehrs wegen Auflagen sei damit gebannt. Vor Einschnitten im Verkehrssystem hatte auch Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) gewarnt und betont, neue Standards müssten europäisch abgestimmt werden. Am Mittwoch treffen sich Eisenbahn- Behörden auf europäischer Ebene im französischen Lille, um über die Sicherheit im Schienenverkehr zu beraten.

Bundesamt wolle alle Güterwagenachsen überprüfen. Nach der Kesselwagen-Katastrophe im italienischen Viareggio mit über 20 Toten und nach weiteren Achs- und Radbrüchen hatte das Bundesamt mitgeteilt, man beabsichtige, sämtliche Güterwagenachsen auf Risse oder Brüche prüfen zu lassen. Zudem müssten Fristen für wiederkehrende Prüfungen festgelegt werden, hieß es im Schreiben der Behörde an die Güterwagen-Betreiber. Dies hätte alle Waggons auf deutschen Schienen getroffen. Nach Angaben des Verkehrsverbandes VDV sind in Europa insgesamt 600.000 Güterwaggons unterwegs, die nahezu alle auch in Deutschland eingesetzt würden. Damit hätte den ohnehin von der Wirtschaftskrise schwer getroffenen Güterbahnen ein weiterer Rückschlag gedroht. Den Angaben zufolge sollen nun bei allen Werkstattaufenthalten immer auch die Achsen der Güterwagen in einer Sichtprüfung etwa auf Korrosion untersucht werden.

Bei den Pflichtaufenthalten müssten die Achsen dann genauer etwa per Ultraschall getestet werden. Dies ist allerdings bei den meisten Betreibern schon jetzt der Fall. Güterwagen müssen in der Regel alle sechs Jahre untersucht werden. Bei gutem Zustand darf das Prüfintervall nach der Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung (EBO) auf maximal acht Jahre erweitert werden.

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Kombiverkehr bekommt keine Staatshilfe

Quelle: Handelsblatt v. 07.07.
Das Frankfurter Bahnunternehmen Kombiverkehr ist mit seinem Ruf nach staatlicher Unterstützung für die Verlagerung von Lkw-Verkehr auf die Schiene gescheitert. Dies gilt als neuer Rückschlag für den kombinierten Verlehr in Deutschland, also die politisch gewollte Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene.

"Trotz fortgeschrittener Gespräche mit dem Bundesverkehrsministerium hat der Haushaltsausschuss des Bundestags Hilfe abgelehnt", sagte Kombiverkehr-Geschäftsführer Armin Riedl dem Handelsblatt. Damit drohen nicht nur Verluste bei dem Unternehmen, sondern auch die Einstellung von Zügen und Verbindungen. "Wir halten dies auch aus umweltpolitischen Gründen für völlig unverständlich", meinte Riedl. Schließlich unterstütze die Bundesregierung doch ansonsten den kombinierten Verkehr.

Der Spezialist für die Verlagerung von Lkw-Transporten auf die Schiene mit allein 25 Umladestationen in Deutschland hatte mit dem Bundesverkehrsministerium Gespräche über eine auf zwei Jahre befristete Förderung des kombinierten Verkehrs geführt. Insgesamt geht es um einen vergleichsweise kleinen Betrag von 30 Mio. €. Ähnliche Zuschüsse werden beispielsweise in Belgien oder der Schweiz gezahlt. Anteilseigner der Kommanditgesellschaft Kombiverkehr sind 230 Spediteure und Transportunternehmen aus dem In- und Ausland sowie die Bahntochter DB Mobility Logistics. Das Unternehmen bietet Spediteuren und Transporteuren mit über 170 Direkt- und Shuttlezügen täglich mehr als 15 000 Verbindungen pro Nacht quer durch Europa an.

Die Förderung sollte nicht der Preissubvention dienen, wie Riedl betonte. Sie sollte nur die Verluste von Zügen decken, denen sonst die Einstellung droht. Allein in Deutschland sind nachts 60 Züge beladen mit Containern und Sattelanhängern unterwegs. Das Geschäft ist im ersten Halbjahr dramatisch eingebrochen. Von Januar bis Mai verlor Kombiverkehr fast jede fünfte Sendung, weil viele Kunden wegen der Rezession Ladung verloren haben. Auch für das Gesamtjahr rechnet das Unternehmen mit einem Rückgang in dieser Größenordnung. Die Bahn hat bereits eingelenkt und die für das erste Quartal geplante Preiserhöhung für die Züge bis Jahresende ausgesetzt. Kombiverkehr selbst hat seit Herbst die Zugfrequenzen reduziert. Bislang seien noch keine Kunden auf die Straße abgewandert, sagte Riedl. Nun steht dies alles in Frage. Preisanhebungen und damit weitere Einschnitte drohen. Habe Kombiverkehr in Spitzenzeiten 170 bis 180 pro Nacht angeboten, seien es heute bereits nur noch 130 bis 135. 2008 war dagegen noch ein gutes Jahr für Kombiverkehr. Die starken ersten drei Quartale sorgten für ein Rekordergebnis: Europaweit wurden mit über einer Million Lkw zwei Prozent mehr von der Straße auf die Schiene verlagert als im Spitzenjahr 2007. Dabei legte der internationale Transport zu und macht nun drei Viertel des Gesamtvolumens aus. Der Umsatz stieg mit knapp 170 Mitarbeitern um 5,8 Prozent auf knapp 432 Mio. €. Der Jahresüberschuss gab um knapp drei Viertel auf 0,2 Mio. Euro € nach.

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40 Jahre Kombinierter Verkehr
1969 startete der nationale und internationale Bahntransport

Quelle: Rail Inside
Das Jahr 1969 war die Geburtsstunde des Kombinierten Verkehrs (KV) in Deutschland. Die DB hat sich seither im und für den KV engagiert und ihn gemeinsam mit Unternehmen, an denen sie sich beteiligte, aufgebaut und entwickelt.
So wurde Kombiverkehr noch im selben Jahr gegründet und startete mit dem Betrieb eines Shuttles der Rollenden Landstraße (RoLa) zwischen Köln und Ludwigsburg für 20 Sattelzüge. Auch der vertikale Umschlag wurde eingeführt, indem 6-Meter-Wechsel-behälter durch Containerkräne mittels Seilen auf Flachwagen verladen wurden. TFG Transfracht entstand ebenfalls 1969, mit dem Ziel die Häfen Bremerhaven und Hamburg mit dem Hinterland zu verbinden. Heute ist TFG Marktführer in diesem Segment.
Auch wenn im KV nicht nur Container, sondern auch Wechselbehälter und Sattelauflieger transportiert werden, stellte die Entwicklung des Containers die Initialzündung für den KV dar. Am 6. Mai 1966 erreichte per Schiff auf der „MS Fairland" der erste Container Deutschland und wurde in Bremen mit einem Bordkran auf einen Trailer umgeladen.
Der schnelle Umschlag überzeugte. Statt einer Woche lagen die Schiffe nur noch maximal 24 Stunden im Hafen. Noch 1966 wurden mehr als 16.000 TEU (Twentyfoot-Equivalent-Units) in Bremen verladen, im folgenden Jahr bereits dreimal so viel.
Auch im KV gingen die Entwicklungen sehr zügig voran. Nach der Gründung der UIRR („Union Internationale des societes de Transport Combine Rail-Route", übersetzt"Internationale Vereinigung der Gesellschaften für den Kombinierten Verkehr Schiene - Straße") im Jahr 1970 führte diese beispielsweise schon drei Jahre später die ersten vereinheitlichten Taschenwagen ein, die auch Wechselbehälter und Container befördern konnten.
Seither hat sich der KV vom Nischenprodukt zu einem umweltfreundlichen und wachstumsstarken Logistiksegment entwickelt.

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Quelle Rail Inside


Teamarbeit für 1000-Meter-Zug
Blick hinter die Kulissen der Premierenfahrt / Längere Züge für meht Effizenz

Quelle: Rail Inside
Da der Schienengüterverkehr weiter wachsen wird, gleichzeitig die Betriebskosten gesenkt und die Streckenkapazitäten erhöht werden sollen, sind längere Züge sinnvoll. Am 29. und 30. November fahren nun die ersten 1.000-Meter-Züge auf der Betuwe-Route.
Zwei KV-Regelzüge wurden in Oberhausen West zu einem mehr als 1.000 Meter langen Zug vereinigt. Auf der Hinfahrt wurde der Zug durchgehend bis Kijfhoek gefahren. Ursprünglich waren dafür zwei Züge aus Italien vorgesehen. Als diese ausfielen, gelang es den Kollegen der Disposition kurzfristig, zwei neue Züge zu organisieren, so dass die Testfahrt reibungslos ablaufen konnte.
Auf dem Rückweg wurden beide Zugteile erst in Zevenaar Ost vereinigt. Im Tfz der Baureihe 189 beider 1.000-Meter-Züge saß Tf Guido Wesseling zusammen mitseinemniederländischen Kollegen Auke Beudeker. In die Vorbereitungen waren auch mehrere Kollegen aus dem CZ Duisburg und dem TM West eingebunden.
Zudem erarbeitete die Disposition im Vorfeld zusammen mit der CLZ und dem Projekt Ersatzmaßnahmen. Rainer Link vom TM West bestellte bei DB Netz die Trassen für die Testzüge. Dabei war die rangierdienstliche Behandlung abzuklären, da sich die überlangen Züge aus jeweils zwei KV-Zügen zusammensetzten, die zum Teil auf ihrem Regelweg nicht über Oberhausen West gefahren wären.
Die Anpassung der Regelzugleistungen musste außerdem vorher mit der DB Netz AG, den niederländischen Kollegen abgestimmt werden. Dazu gehörte auch die EDV – Abwicklung wie die PVG – Sonderbehandlung, da das System nur bis 700 Meter lange Züge akzeptiert. Um den mehrsprachigen Mehrsystem – Bremszettel und die Wagenlisten kümmerte sich Hans-Joachim Gerds vom CZ Duisburg.
Torsten Kuske und Udo Schlüsener von der Planung und Steuerung im CZ Duisburg unterstützten die Kollegen aus dem Rangierdienst vor Ort und erklärten dem Projektteam „Gz 1000", das den Einsatz langer Güterzüge auf dem deutschen und niederländischen Streckennetz untersucht, die Abläufe zwischen den Rangierern und dem Triebfahrzeugführer.
In der Duisburger Betriebszentrale konnte dann Dieter Dechene, Leiter der Disposition, zusammen mit seinen Kollegen die reibungslose Fahrt der Testzüge verfolgen.

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